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   随着近年各地镇海口生产规模日趋扩大，码头靠离大型平板驳也日趋频繁。此种驳一般进口常装载放样后的船用钢板、管系等，在船厂进行拼装焊接。出口则是大型船舶所用的舱盖板及首尾部舾装件。靠离由驳子绑拖拖轮来完成，与普通船的操纵有些不同。

    码头前的水流特点与其码头窝在里面密切有关，在急涨急落时，码头对开50米外，流非常明显，但50米内流明显减弱，有时甚至有回流，流的方向都有微微压拢 的趋势，靠泊时间大多定在初落时刻，一般在大潮汛时应选在镇海高潮后1.2小时，小潮汛时应选在镇海高潮后1.5~1.7小时，在流缓时回流效应有，但不 明显，在流急时回流比较明显。

    同时还需注意的是，锚地的转流时刻要比港口码头推迟半小时到一小时之间，所以靠初落时，起锚后在锚地流明显涨水，等到了北导堤连线附近时转成了落水，摆放船位时应了解这种情况。

    到船厂码头的平板驳，一般有以下几种，四千吨级，长度在65米以下；六千吨级，长度在70米左右，宽度在28米左右；八千吨级，长度约75米，宽30米左右；万吨级的，长约88米，宽35米左右。设计满载吃水一般都在3米左右，实际常在2米以下。

    拖轮马力从1*980HP到1*3000HP不等，依所拖驳子的大小而变，一般驳船吨位在2500吨至13000吨。

    驳船系带拖轮时，拖轮应尽量往后带，以便在转向时能形成足够的力矩。同时注意前倒缆在前进中乃******提供前进方向力的缆绳，需足够强度，一般为加强缆。
 
    其受力分析如图一，在此绑拖情况下，正舵时F推力和F阻力不在同一直线上，势必造成一转船力矩，所以在图一中，动车前进时，整个组合体会非常容易地向右转 过去，其力矩与F推力和F阻力的大小及两 力的平行距离S有关。为把定航向必须用一左舵用以克服，以使舵力和推力所产生的合力方向指向阻力中心，使得船能以直线前进，也就是说，使舵力 转船力矩与原有的转船力矩相抵消。

    在拖轮用左舵时在舵叶上形成 的F舵力和舵叶相垂直，它和螺旋桨的推力F推力形成一个合力F合力，调整舵角的大小则合力的方向随之改变，如果此方向能通过阻力中心则船就能以此合力方向 以直线前进，两个F点间的距离L越长，在固定的情况下，其所交的角度也越小，则所需的舵力也越小，意味着越容易把定，也就是拖轮要尽量向后带的原因。

    在拖带万吨级驳子的情况下，由于驳子的宽度大，如“大汉”，宽36米，加之拖轮宽约11米，在此情况下，即使用左满舵，合成推力方向线仍在阻力点的左侧， 导致无法把定，即航行时用左满舵压着船队依然向右转，此时解决办法一定要申请一港作拖轮，如图3，在锚地时就带在左前艏部。一则港作拖轮带在首部后，本身 有一阻力F阻t与F阻力合成后，使合成阻力点向左移，减少推力和阻力的横距S。另则需向左转向时，令艏部拖轮缆绳吃力一下即可容易左转，所以对于万吨级驳 子，锚地起锚前应带好助泊拖轮。

    通过分析，也可以看出靠泊实例：初落，六千吨级驳子，拖轮为1*1600HP，驳子左舷靠泊，拖轮系于驳子的右后侧，尽量后缩，无港作拖轮助泊。

    起锚后航行到距码头1海里处，保持航向与码头夹角约60°，以5节左右的速度前进，此时，锚地还是涨水，将船向右压，约到甬江北导堤连线上时，保持航向与 码头之西角成80°之夹角，以4节速度垂直进入，此时，有初落潮水，将船向左压，用车舵保持船头始终把定于码头西角，速度控制在离码头3链时约3节速度； 到距码头约100米时抛下一锚，松锚进靠，到距码头约15~20米处将船倒停，刹住锚链，先带上首横缆，绞紧后，拖轮双车一进一倒将尾甩进，驳与码头平行 后，将锚松掉，带缆2-2。
 
    注意事项，A：航向在锚地时由于涨水，船位有时会压的太高，应以码头西角之垂线为界，保持船位在垂线的东侧。B：摆放进靠船位应以驳船靠泊时进靠角度约 70~80°，头对住码头西角为原则。C：抛锚一般应抛三节锚链，一则进靠时可控制速度、角度，更主要为开船创造条件。

    离泊：一般选在涨落都比较缓时进行，无论涨落，都选择吊拖直接离泊法。

    因靠泊时抛有三节开锚，约等于一倍船长，所以，开航时可先解去头部所有缆绳及尾缆，留一跟长度适中的倒缆即可。然后，开始绞锚，把船头绞出约40°，此时 锚链还有一节多一点，停住，开始带拖缆，拖缆带好后，保持拖轮在驳子的外45°方向上重新开始绞锚，驳子绞出约50°以上时，解去驳子尾部所有缆绳，驳子 在锚链的作用力下，在码头边自动掉头到与码头垂直的位置，锚起后，另拖开航即可。

    选择以船头垂直进靠与一般船舶小角度进靠的方式不同，原因在于，由拖驳受力分析可知，当驳与码头接近平行时，实际航向线与码头可能以成30--40°夹 角，如果以普通靠法从泊位后部缓缓进入，由于习惯上的原因，船队往往还未进入泊位，发觉横距已太近，而且还在迅速接近，此时如想用车舵把船位向外做出将非 常困难，因为一般在全速前进时把定航向需用约20~25°舵角。此时即使用左满舵效果也只等于普通船上用40°舵角而已，而且，在转动很慢时，拖轮的力总 体上是把驳子推上码头边，往往造成驳子靠不上码头却掉入空挡中的事故，对于此种情形，有时由于风流、避让船等关系而使船不能垂直进靠，到码头边已和码头接 近平行时，办法就是及早发现这一趋势，在横距尚远时把船队的重心调整到码头中间的对开位置上，在岸上找一个垂直码头中央的叠标，使船队始终沿着这个叠标贴 拢。

    垂直进靠的优点在于：
1.船头以接近90°的角度对准码头上角进入，和码头的接近距离非常明显，容易判断。

2.抛下开锚后，锚链方向顺着船的方向，必要时刹住锚链，效果等同于倒车。

3.等艏部带上缆绳绞紧，刹住锚链，则可把艏部固定于此点上，艉部用拖轮车舵非常容易摆进。

4.船位摆放上非常直观，艏部始终对准码头上角，无掉入空挡之忧。

5.满载时驳子甲板上的舾装件高过驾驶台，因拖轮在外挡，若平行靠泊则无法看到码头，垂直状态则可见部分码头有利操作。

    抛锚一般可选用里档锚，此优点在于开船时，当锚链绞得紧不会影响到外档拖轮带拖缆作业有利于拖轮操作。

    开航采用直接拎拖的原因，主要是因为当开航时一般都满载舾装件高度大于驾驶台，若采用绑拖开航，则势必无法看到前进方向上的情况，而且在没有港作拖轮协助情况下，码头边掉头非常困难。

    吊拖情况下要注意的是带拖缆前，需绞锚使船头甩出一定的角度，因为码头的两边都是未经疏浚的淤积区，加之流向又是轧拢流，船头绞出三四十米后在带拖缆可避免拖轮搁浅的危险，在低平潮开航时尤应注意。

    在顺流开航时有一个艉部扫到码头的问题，经过多次实践，此问题实际上并不存在，在流不急的情况下，先把艏绞开40°，艉部留一跟短倒缆，此时锚链肯定比较 吃力，驳子的后角与码头贴紧，因驳子的四角为方且直，在码头和驳子均有靠把情况下，锚链上吃紧的力首先把驳子拉离码头造成一个前进速度，此时继续绞锚链， 则会在一边偏转一边拉离的状态下自然掉转，始终与码头保持一定距离，在正常的绞锚速度下，此距离一般为5~10米，到转到90°角时，与码头距离可达20 米以上。

    总之，大型拖驳船队的靠离，要计划在先，对于潮流，操纵性能等有充分的了解，不可盲目。离泊相对简单，对于靠泊，一定要摆好船位，发现问题，在离码头尚远时要及早纠正，如果到了码头近处才发现问题，想用本船之车舵去克服，往往已经无能为力，而陷入绝境。